캐나다 교통안전위원회(TSB)는 3월 20일, 델타항공 CRJ기 토론토 추락 사고의 예비보고서(외부 링크)를 발표하였다. 이는 예비보고서로 사고의 원인에 대해 지목하지 않았으며, 이후 새로운 정보가 발표될 수 있다.
2월 17일, 미니애폴리스발 토론토행 엔데버 항공 운항 델타 커넥션 4819편(CRJ-900LR/N932XJ/MSN 15194)은 토론토 공항 23번 활주로에 착륙하던 도중 활주로와 충돌하여 우측 날개가 분리되고 화재가 발생하였다. 이후 항공기는 거꾸로 뒤집혀져 23번 활주로와 15L 활주로의 교차 지점 부근에 정지하였다. 이 사고로 사망자는 발생하지 않았다.
사고 타임라인
이날 사고기는 12시 47분, 2명의 조종 승무원과 2명의 객실 승무원 및 76명의 승객을 태운 채 미니애폴리스를 출발하였다. 기장은 좌측 좌석에 앉아 비행을 모니터링하는 PM이었으며, 부기장은 우측 좌석에 앉아 비행하는 PF였다.
이날 비행은 순조로웠으며, 파일럿은 토론토 23번 활주로의 ILS 접근 허가를 받았다. 접근을 위한 Vref는 139노트였다. 엔데버 항공의 CRJ700/900 메뉴얼에 따르면, 최종 접근은 Vref +5노트로 비행한다. 돌풍 조건에서 비행하는 경우 Vref를 돌풍 계수의 ½ 만큼 높여 10KIAS를 초과하지 않도록 하고 있다. 이날 파일럿은 스피드 버그를 ref +5노트, 즉 144노트로 설정하였다. 보고된 돌풍을 감안하여 접근은 149노트로 이루어졌다.
14시 12분 01초, 사고기는 500ft AGL까지 하강하였다. 사고기의 IAS는 150노트, GS는 121노트였으며 N1은 약 64%였다. 하강률은 720fpm이었으며, 로컬라이저와 글라이드 슬로프는 중앙에 위치했다. 5초 후, 부기장은 오토 파일럿을 해제하였다.
14시 12분 26초, 사고기는 175ft AGL로 하강하는 동안 IAS는 144노트, GS는 121노트, 하강률은 672fpm을 기록하였다. N1은 약 64%로 유지되었다.
14시 12분 30초, 사고기는 153ft AGL로 하강하는 동안 IAS는 154노트로 증가했지만, GS는 크게 변하지 않았다. 이때 부기장은 추력 레버를 당겼고 그 결과 다음 5초간 N1은 64%에서 43%로 감소하였으며, 이는 착륙할 때까지 그대로 유지되었다. 이후 GS가 감소하기 시작하였다.
14시 12분 40초, 사고기는 50ft AGL에서 IAS 145노트, GS 112노트를 기록하였다. 하강률은 1114fpm으로 증가하였다. 이때 EGPWS는 “50”를 호출하여 사고기가 AGL 50ft에 있음을 알려주었다.
1초 후, EGPWS 경고음 “sink rate”가 울려 높은 강하율을 경고하였다. 이때 사고기의 IAS는 136노트, GS는 111노트였으며, 강하율은 1100fpm으로 유지되었다. 뱅크 각도는 우측 4.7도로 증가하였으며, N1은 약 43%로 안정적이었다.
14시 12분 42초, 사고기의 IAS는 136노트였고, GS는 111노트를 기록하였다. 사고기는 글라이드 패스보다 조금 아래에 있었지만, 어프로칭 비주얼 세그먼트에 있었고 활주로 중심선을 따라가고 있었다. 하강률은 1072fpm으로 증가하였고, 뱅크 각도는 우측 5.9도였다.
착륙 1초 전, 사고기의 IAS는 134노트, GS는 111노트를 기록하였다. 뱅크 각도는 우측 7.1도, 피치는 1도였다. 이때 하강률은 1100fpm이었다.
14시 12분 43.6초, 사고기의 우측 랜딩 기어가 활주로에 접촉하였다. 이때 사고기의 뱅크 각도는 우측 7.5도, 피치 1도, 3g 수직 가속도, 하강률 1098fpm을 기록하였다.
이후 우측 랜딩 기어에 부착된 사이드 스트럿이 파손되고, 랜딩 기어가 접히고, 동체와 랜딩 기어 사이의 날개 뿌리가 파손되고, 날개가 동체에서 분리되어 항공유가 방출되어 화재가 발생하였다. 이 사건의 순서는 아직 밝혀지지 않았다.
사고기는 활주로를 따라 미끄러지기 시작하였다. 사고기의 동체는 23번 활주로를 따라 미끄러져 오른쪽으로 굴러가다가 뒤집혔다. 수직 안정판 대부분과 수평 안정판 전체를 포함한 꼬리날개의 상당 부분이 굴러가는 동안 분리되었다.
사고기는 활주로 우측의 눈 덮인 잔디밭으로 이탈하여 23번 활주로의 교차점 근처에서 멈췄다. 우측 랜딩 기어를 포함한 우측 날개는 사고기에서 완전히 분리되어 23번 활주로를 따라 약 215ft 더 미끄러졌다.
사고기가 정지한 이후 대피가 시작되었다. 모든 탑승객이 대피하였다. 예비 보고서 작성 당시 탑승객 80명 중 21명이 부상을 입었고, 그 중 2명이 중상을 입은 것으로 보고되었다.
조종사 정보
기장은 2007년에 엔데버 항공에 입사하였다. 그는 FAA 발급 면장을 소지하고 있다. 그는 비행 승무원 및 시뮬레이터 강사로 고용되었다. 사고 당시 총 비행 시간은 3570시간, 이 중 CRJ900 비행 시간은 764시간이었다.
부기장은 2024년 1월에 엔데버 항공에 입사하였다. 그녀는 FAA 면장을 소지하고 있었다. 사고 당시 총 비행 시간은 1422.3시간, 이 중 CRJ900 비행 시간은 418.7시간이었다.
항공기 정보
사고기는 2008년 봉바르디에가 제조하여 2009년 12월 31일에 델타항공에 등록된 CL-600-2D24이다. 사고기에는 조종석 2석, 점프 시트 1석, 승무원 좌석 3석 및 승객 좌석 76석이 장착되었다.
사고 당시 사고기는 허용 중량 및 균형 한계 내에서 운항중이었다. 사고 당시 중량은 약 73,000파운드였으며, 착륙 당시 연료는 약 6,000 파운드가 남아있었다.
기상 정보
사고 당시 METAR는 270도에서 28노트, 돌풍 최대 35노트, 눈보라 속에서 가시거리 6마일을 나타내었다. 활주로는 사고 이전 폭 160ft로 제설되었으며, 23번 활주로의 전체 폭은 200ft이다.
잔해 정보
사고기의 최초 충돌 지점은 23번 활주로 시작점에서 약 420ft 떨어진 곳이었고, 우측 랜딩 기어가 활주로에 충돌하였다. 사고기는 활주로 15L 부근에서 뒤집힌 상태로 정지했는데, 이는 23번 활주로와 활주로 15L의 교차점 부근이었다.
꼬리 날개의 큰 잔해는 활주로에서 발견되었는데, 이는 활주로 중심선 왼쪽, 시작점에서 약 1,680ft, 주요 잔해에서 약 235ft 떨어진 곳이었다. 우측 날개는 주요 잔해에서 약 215ft 떨어진 곳에서 정지하였다.
비상 대응 및 탈출
사고기는 뒤집힌 채로 정지하였다. 그 결과 승객들은 좌석벨트를 착용한 채 좌석에 거꾸로 매달려 있었고, 많은 기내 수하물과 기타 품목이 사고기 천장에 떨어졌다. 일부 승객은 뒤집힌 채로 좌석벨트 버클을 푸는 데 어려움을 겪었다. 승객들이 입은 부상 중 일부는 좌석벨트를 풀고 천장에 떨어지면서 발생하였다.
승무원과 승객들은 대피를 시작했지만, 전방 동체 변형과 점프 시트 때문에 조종실 문이 열리지 않았다. 그 결과, 파일럿들은 조종실 천장의 탈출 해치를 사용하여 대피하였다.
사고 발생 이후 구조 및 소방(ARFF) 인력이 5분만에 도착하였다. 승객 한 명이 좌석 12D에 위치한 동체 우편의 날개 위 비상탈출 도어를 이용하려 했지만, 항공유가 그 위로 흘러내렸기 때문에 대부분의 승객은 13D에 위치한 동체 좌현의 날개 위 비상탈출 도어를 통해 대피하였다.
사고가 발생하는 동안 레바토리의 도어의 힌지가 풀렸으며, 이는 앞쪽의 객실 승무원이 선미를 볼 수 없게 만들었다. 결국 승객이 비상구를 개방하였다.
승객과 승무원이 대피한 후, ARFF 인원이 사고기에 진입하였다. 직후, 사고기 외부의 좌측 날개 뿌리 부분에서 폭발이 발생하였다. 이 폭발의 원인은 아직 밝혀지지 않았다.
일부 승객은 기내 수하물을 가지고 대피했지만, 대부분의 기내 수하물은 기내에 남겨졌다. 데드해딩중이던 다른 항공사의 파일럿과 객실 승무원이 사고기 후미에서 대피를 도왔다.
조사 분야
TSB는 여러 분야에 초점을 두고 조사를 진행하고 있다. 다음은 TSB가 현재 초점을 두고 있는 영역이다.
- 날개 구조의 금속공학적 검사
- 인증 (랜딩기어 및 날개 구조)
- 대피/탈출 절차
- 조종실 도어 구조 및 설계
- 착륙 기술, 하드 랜딩 및 파일럿 훈련
- 뒤집히면서 발생한 기내 장애물
- 조종실 2차 탈출 경로
- 조직 및 관리 요소
- 승무원 교육
- 비상시 협동
- 사고 후 ARFF 및 응급 의료 조치
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